La oficina de Puerto y Vías Navegables, que conduce Iñaki Arreseygor, realiza desde hace meses, y tras declarar desierta la primera licitación por el dragado y balizamiento de la Hidrovía, mesas de consultas y debates con los actores que pertenecen al ecosistema productivo de la autopista fluvial, para tomar nota de todas las demandas y opiniones justificadas que se produzcan en torno a un proceso licitatorio que trascenderá al actual gobierno.
En ese contexto, el encuentro del miércoles 20 de agosto en la ciudad de Zárate, será crucial porque el objetivo de muchos actores es la de llegar a un principio de acuerdo acerca del esquema de secciones y tarifas. Un tema vital para el sistema portuario y que no se discutió en la pasada mesa técnica organizada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN).
Hidrovía: se viene reunión clave para tratar tarifas y peajes
En julio pasado, el tercer encuentro de estas mesas abrió un intenso debate en torno al sistema de peajes. El eje Santa Fe-Rosario-Zárate-Campana defendió la continuidad del modelo actual, basado en tramos o secciones. En contraste, las terminales de Buenos Aires impulsaron un esquema en el que las embarcaciones pagarían únicamente por el trayecto efectivamente recorrido.
En principio, voceros de las terminales porteñas, explicaron que las negociaciones con sus pares del interior continúan, pero insistirán en su posición. Tanto Exolgan, operadora del puerto de Dock Sud en provincia de Buenos Aires y Terminales Río de la Plata (TRP), controlada por Dubai Ports World que trabaja en las terminales 1,2 y 3 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, pedirían que en los pliegos de la próxima licitación a presentarse antes de fin de año por las autoridades nacionales, se deje sin efecto el sistema de peajes por secciones como viene ocurriendo desde la década del 90 por la el cual el peaje se ajusta por el tramo recorrido.
Una propuesta que baja el precio del peaje a las terminales que están más cerca de la desembocadura de los ríos con el océano Atlántico y quitaría competitividad a los puertos que están río arriba como las poderosas terminales agrarias rosarinas que ponen como ejemplo la instalación de varios desembarcaderos privados en el Gran Rosario que resolvieron muchos problemas logísticos y optimizaron los costos de las operaciones de comercio exterior.
Según medios periodísticos de Rosario, las autoridades portuarias de las provincias litorales, insistirán con el sistema de secciones y analizarán una metodología de prorrateo del costo de la tarifa. El prorrateo es el reparto proporcional de una cantidad o un coste entre diferentes apartados o personas y el impacto sería menor al de quitar las secciones como piden los puertos de Buenos Aires.
A juzgar por el primer pliego licitatorio de la administración de Milei, se mantuvo el esquema de tarifas por secciones, pero la presión de los dirigentes portuarios bonanerenses volvió a poner el tema en discusión.
Y, sucede en un momento en el que estos puertos del Río de la Plata, están trabajando mejor que su principal amenaza, el puerto de Montevideo y buscan menores tarifas para no ser absorbidos por los puertos concentradores brasileños que podrían convertirlos en meros puertos feeder o alimentadores. Detrás de esa competencia está siempre presente una sentencia que sobrevuela por las terminales porteñas y bonaerenses. El tradicional puerto de Buenos Aires podría dejar de ser un puerto concentrador.
Profundidad del dragado: otro tema clave para el Gobierno y empresas
En ese contexto, también se hablará de la profundización del dragado necesario para que circulen buques de mayor calado por la hidrovía Paraná-Paraguay, del tiempo de concesión para la empresa dragadora que resultare elegida y el debate por la tarifa.
Los usuarios de la autopista fluvial, incluidos los agroexportadores, directivos portuarios, dirigentes de la Unión Industrial y empresarios, intentan eliminar costos que consideran innecesarios y que se vuelque el precio de la tarifa a la continuidad de las obras que incluya la profundización de los canales navegables.
Se destacó la necesidad de «lograr una tarifa que garantice la continuidad de las obras y permita un equilibrio en las distintas etapas de profundización que beneficie la competitividad del comercio exterior argentino y la producción nacional», señalaron los organizadores en un comunicado.
Esto significa, una tarifa progresiva que irá en aumento según se avance en la profundización del canal de navegación y que está determinado en 32 pies o 9,72 metros y se pretende llegar a los 40 pies o 12,92 metros de profundidad en diferentes etapas. Algunas voces defendieron el modelo de concesión «a riesgo empresario», por el cual el concesionario financie las obras y recupere la inversión a través del cobro de peajes. En defensa de este modelo —expresaron— se genera una menor carga fiscal.
Acerca de la cuestión ambiental, siempre presentes en estas mesas técnicas, los referentes del sector portuario coincidirán en proponer que la empresa concesionaria ganadora de la licitación, sea la que elabore los estudios de factibilidad e impacto que se produce por los aumentos graduales de dragado del lecho del río.